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plato cíclico, restringiendo el normal recorrido
cuadrado a un circulo. Si el helicóptero está
ajustado de tal manera que los recorridos para el
roll y el nick se llevan hasta el límite de recorrido
mecánico, por ejemplo, en el vuelo 3-D
acrobático, es posible que el plato cíclico coja
ángulos mucho mayores de lo normal cuando se
aplican al máximo el roll y el nick, el máximo
calculado es de 141%. En este punto el
mecanismo del plato cíclico puede superar sus
límites y forzar o romper las rótulas.
El software de la mx-24s incluye una función que
coloca un límite al recorrido total del plato cíclico,
es decir, que limita el ángulo de inclinación de
100% (el recorrido se limita al valor que se
obtendría con sol un recorrido, de roll o nick) a
149% (sin límite efectivo), o "off" (la función está
desactivada). El límite del plato cíclico es variable
separadamente para cada fase de vuelo. (Esta
solución de software es mucho más flexible que
un anillo físico colocado en el stick).
El dibujo muestra el efecto
del
límite
ajustado
al
100%.
El
rango
de
recorrido
indicado
con
líneas puntadas no se
utiliza, quedando como
una "zona muerta".
Si se usa esta función, el
ajuste
básico
para
el
"Dual
Rate"
establecerse a 100%, y no deben usarse valores
por encima del 100%. Si ajustamos el límite del
plato cíclico a 100% y usamos Dual rate, el
movimiento se reduce incluso cuando se mueven
el roll y el nick por separado.
Rango de ajuste: 100 ... 149% y "off".
Ajuste de las curvas del motor y
del paso colectivo
Procedimiento práctico
Si bien el control del motor y el paso colectivo se
basan en servos separados, son siempre operados
en paralelo a través del stick de motor / paso
colectivo (excepto si se está utilizando la
autorrotación). El programa de helicóptero mezcla
automáticamente las funciones de la manera
adecuada.
En el software de la mx-24s el nivel del trim del
control 1 solamente actúa en el servo del motor.
No obstante, en el menú "Stick mode" (ver la
página 77) podemos determinar si debe usarse
como trim del relenti formando parte de la
función throttle limit, o para el trimado del relenti
durante la fase de autorrotación ("throttle AR").
El proceso de ajuste correcto del motor y el paso
colectivo, es decir, el ajuste de la curva del motor
acoplado al ajuste del paso colectivo de las palas
del rotor, es el aspecto más importante de la
puesta
a
punto
de
helicóptero. El programa de la mx-24s permite
ajustes independientes de las curvas del motor,
paso colectivo y rotor de cola, juntamente con el
control de la curva del Ch1 (menú "Channel 1
curve", página 92), tal como ya se ha descrito.
debe
Es posible ajustar curvas con un máximo de ocho
puntos para estas funciones, pero normalmente
menos puntos son suficientes. Aconsejamos
siempre iniciar el ajuste con una curva de 3
puntos, lo que el programa contiene como
standard en la segunda pantalla en cada caso.
Todo lo que hay que definir para el ajuste de la
curvas es ajustar el punto centro "1" y los puntos
extremos (("H") alto" y
control del stick motor / paso colectivo.
De todas maneras, antes de realizar los ajustes de
la función de motor y paso colectivo, es
importante ajustar las transmisiones mecánicas
para todos los servos correctamente, de acuerdo
129
con las notas de set-up suministradas por el
fabricante del helicóptero.
Nota:
El
normalmente en la posición central del recorrido
del stick de motor / paso colectivo. No obstante,
en algunos casos especiales, por ejemplo, en el
vuelo 3-D, puede ser conveniente programar
puntos de estacionario que no se atengan a esta
norma, por ejemplo, un punto para el vuelo
normal por encima del punto centro, y un punto
para vuelo invertido por debajo del centro.
Ajuste del relentí y curva del motor
El ajuste del relentí se hace exclusivamente con el
limitador de la carrera cerrado, normalmente
usando la palanca de trim de la función C1, pero
en casos especiales se puede usar el limitador de
recorrido (control lateral proporcional) por sí
mismo.
El punto inferior "L" (bajo) ajustado en la curva
de motor define el ajuste del gas cuando el
helicóptero está descendiendo, pero sin que esto
cualquier
modelo
de
afecte al ajuste del estacionario.
Esta es la ocasión en la cual podemos utilizar la
programación de las fases de vuelo para diferentes
curvas de motor – denominadas "idle-up" en los
primeros sistemas mc. El aumento de la velocidad
rotacional del sistema por debajo del punto de
estacionario
circunstancias, por ejemplo para velocidad,
aproximaciones para aterrizar con gran reducción
del paso colectivo, y para acrobacia.
El diagrama muestra una curva
de tres puntos con una ligera
alteración de la curva del motor
("L")"bajo") para el
por debajo del punto de
referencia "1". La curva ha sido
redondeada tal como se ha
descrito anteriormente.
punto
de
estacionario
se
encuentra
puede
usarse
en
ciertas
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