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completamente diferenciada, que permite por lo tanto
reglajes específicos por separado para los trims, ajuste
de la curva del paso, etc...
ptch
(Curva del paso (Ch1 Pitch))
En vuelo con motor, el ángulo de incidencia máximo de
las palas (paso) está limitado por la potencia del motor,
por el contrario, en autorrotación, este ángulo
solamente viene determinado por el punto en que se
rompe la circulación del aire por encima de las palas.
Para conseguir la máxima sustentación incluso cuando
baja la velocidad rotacional, es necesario ajustar un
valor de paso máximo más alto en el paso colectivo.
Pulsar la tecla central SET de la derecha para ir a la
pantalla gráfica del "Collective pitch" y desplazar la
raya vertical hasta el Punto 5 usando el stick de
mando. En principio ajustar primero un valor que sea
superior entre un 10% ... 20% al del paso máximo. No
ajustar inicialmente un valor mucho más alto al que
usamos en el del vuelo normal, para que no se note
mucho la diferencia de control del paso colectivo
respecto al que estamos acostumbrados a usar una
vez activamos el interruptor. El peligro es que en la
fase final de la autorrotación demos un sobre mando al
helicóptero, y pueda tener un efecto de flotación sobre
él, elevándose de nuevo el modelo. Si esto ocurre, la
velocidad rotacional del rotor baja rápidamente hasta el
punto que puede pararse, y el helicóptero acabará
rompiéndose en el suelo. Podremos ajustar finamente
este valor después de varias pruebas.
En algunas circunstancias el ajuste del paso colectivo
mínimo puede ser diferente del utilizado en el vuelo
normal. Esto depende del tipo de pilotaje en vuelo
normal. En cualquier caso para la autorrotación es
necesario ajustar el Punto 1 de tal manera que el valor
sea lo suficientemente grande para que el modelo
pueda descender en un ángulo de 60 ... 70° con el
mando del paso al mínimo, partiendo de una traslación
a velocidad media.
La mayor parte de los pilotos de helicóptero ya utilizan
un reglaje de este tipo en vuelo normal, por lo que
simplemente es necesario copiar este valor.
Si el ángulo de incidencia es demasiado bajo,
simplemente hay que aumentar el valor del Punto 1, y
viceversa.
Angulo de
descenso en
diferentes
condiciones
En el caso de una autorrotación, el stick del mando del
paso no debe estar forzosamente en la posición baja,
puede ser una posición intermedia entre ésta y la de
vuelo estacionario, y eventualmente poder corregir la
trayectoria con el mando del nick.
Podemos acelerar el descenso tirando ligeramente del
stick de mando del nick y reducir con cuidado el paso,
o ralentizar el descenso empujando la palanca del nick
y aumentando con precaución el paso.
thro
motor)
En competición el piloto espera a que el motor se pare
completamente, pero esta práctica está desaconsejada
para los entrenamientos, ya que después de cada
aterrizaje en autorrotación debemos arrancar el motor
de nuevo.
Por lo tanto ajustaremos para los entrenamientos un
valor para el motor de manera que en autorrotación
tenga un relentí estable, para poder dar gas de nuevo
si es necesario; y que para en el caso de un motor
eléctrico el motor se pueda parar de manera segura.
Tail rotor
(Compensación del rotor de
cola)
En vuelo normal, el rotor de cola está ajustado de tal
manera que pueda compensar el efecto giroscópico del
rotor principal en el estacionario. Esto significa que se
produce una cierta potencia, incluso en el punto neutro.
El nivel de esta potencia puede variarse gracias al
mando del rotor de cola y las diferentes mezclas de
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compensación del torque, y puede ser ajustado con el
trim del rotor de cola en función de las condiciones
meteorológicas, del régimen del motor y de otros
parámetros.
En el descenso en autorrotación el rotor no está
movido por el motor, sino que funciona según el
principio de los molinos de viento, y por lo tanto no se
produce ningún efecto giroscópico que el rotor de cola
deba compensar. Por esta razón
mezcladores correspondientes son automáticamente
desactivados en el modo de autorrotación.
Como en la autorrotación el rotor no es movido por el
motor, si no por el principio de los molinos de viento, no
debemos compensar ningún efecto giroscópico a
través del rotor de cola. Por esto, todas las mezclas
correspondientes se desactivan automáticamente.
Debido a esta razón la compensación descrita
anteriormente no es necesaria, y la compensación del
rotor de cola ha de ser diferente:
Poner el helicóptero en posición horizontal, con el
motor parado. Poner en marcha el emisor y el receptor,
entrar en la fase de "Auto-rotation" y bajar las palas
(Curva del
del rotor trasero hasta que queden paralelas, y
modificar, usando el "Tail rotor" el valor hasta que la
incidencia de las palas del rotor trasero sea cero.
Vistas desde atrás, las palas del rotor de cola han de
estar paralelas entre sí.
En función de la resistencia de las diferentes
reducciones, puede ser que el fuselaje todavía tenga
tendencia a girar un poco durante el descenso en
autorrotación. Este pequeño efecto giroscópico puede
ser compensado y corregido por el ajuste del ángulo de
las palas del rotor de cola. En todos los casos este
valor se sitúa entre 0 grados y un ángulo del paso
opuesto a la dirección necesaria que necesita el rotor
de cola en vuelo normal.
todos los
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