rulmeca 80LS Manual De Instalación Y Mantenimiento página 43

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l) Vitesse de bande réelle comparée à la vitesse nominale:
Les 2 facteurs clés pour les tambours moteurs sont la puissance (kW) et la vitesse nominale (m/s) comme indiqué
dans ce catalogue.
La vitesse nominale de la bande est une valeur théorique pour la conception, qui donne une base de choix parmi les
modèles et les puissances.
La vitesse réelle de la bande en pleine charge n'est quasiment jamais égale à la valeur théorique.
La vitesse réelle de la bande est fonction du nombre de pôles du moteur, du rapport de réduction et de la charge. Ce
catalogue donne la vitesse nominale de bande à 50 Hz.
Notez que toutes les vitesses de bandes indiquées dans ce catalogue sont données tambour non revêtu. car :
1. La vitesse de bande de chaque modèle est fonction du diamètre du tambour,
2. Les tambours sont disponibles avec ou sans revêtement,
3. Le revêtement change le diamètre du tambour,
4. Des épaisseurs différentes de revêtement sont disponibles suivant les modèles,
Il est important de savoir que chaque tambour moteur RULMECA triphasé est équipé d'un moteur à induction
asynchrone à cage d'écureuil qui a un facteur de glissement de 5% seulement.
Lorsque le tambour moteur est utilisé sans charge, la vitesse de rotation (tr/min) est quasiment identique à la vitesse
synchrone. Le taux de glissement est dépendant de la puissance et de la conception du moteur. Les moteurs à
puissance faible auront un coefficient de glissement plus faible que ceux à haute puissance. A pleine charge, la
vitesse en tour/minute est environ 5% inférieure à celle d'un moteur synchrone.
La vitesse nominale de bande indiquée dans ce catalogue est toujours, quel que soit le type du tambour moteur,
donnée pour un tambour non revêt, fonctionnant à pleine charge, à une tension nominale (ex. 400V), et une
fréquence de 50 Hz.
La vitesse de bande nominale d'un tambour moteur sans revêtement à
1. Pleine charge
2. Tension nominale (400V)
3. Fréquence de 50 Hz
est égale à la vitesse nominale indiquée dans ce catalogue multipliée par le rapport Ø tambour revêtu/Ø tambour nu.
Exemple : Un tambour moteur 320M, 4.0 kW avec un diamètre hors revêtement de 321 mm a une vitesse nominale de
0.80 m/s.
La vitesse réelle est fonction de
• la vitesse du rotor (tr/min)
• le coefficient de réduction du réducteur
• du Ø de la virole et
• de la charge
C'est à dire : le tambour moteur ci-dessus 320M, 4.0 kW avec une vitesse nominale de bande de 0.8 m/s a
1. un facteur de réduction de i=28.6
2. Une vitesse de rotor de n= 1 440 tr/min
3. un diamètre de virole de 0.321m
La vitesse réelle de la bande à pleine charge est donc de
v(m/s) = Pi X °d(m) X n(tr/min)/60x i
Pi =3.1415926
d = Ø de la virole
n = nombre de tours par minute
i= facteur de réduction du réducteur
v=3.14 x 0.321 x 1 440 /60 x 28.6 – 0.85 m/s
Si le tambour est fourni avec un revêtement de 10 mm, la vitesse du tambour revêtu sera donc de 0.85 m/s X
(0.341/0.321) – 0.90m/s à pleine charge, avec une tension nominale et une fréquence de 50 Hz.
m) Température ambiante :
Les tambours moteurs sont normalement refroidis en dissipant la chaleur à travers le contact du tube et de la bande.
Il est important que le gradient de température entre le moteur du tambour moteur et la température ambiante soit
adéquate.
Tous les tambours moteurs de ce catalogue sont conçus et testés en pleine charge sans revêtement et pour une
utilisation à une température n'excédant pas+40°C.
Un revêtement caoutchouc et/ou des température ambiante supérieures à +40°C ainsi que la manutention de
produits chauds réduisent le transfert thermique du moteur vers le corps du tambour et donc vers soit l'air
ambiant soit la bande du convoyeur. Ceci aura pour effet l'ouverture des capteurs thermo-sensibles des
bobinages du moteur, l'arrêt du moteur et pourrait finir par détruire les bobinages du moteur si cette
situation devait durer.
Exemple: Un convoyeur est en fonctionnement dans une usine où la température ambiante est de +45°C. La
température du moteur ne peut être dissipée comme elle devrait l'être. La température du moteur va donc augmenter
vers un niveau dangereux.
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