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Decodificadores MX621, MX630, MX631, MX632, MX645 y MX646
• Si después de haber ajustado la CV #9 el comportamiento de la locomotora resul-
ta irregular en la gama de velocidades bajas podremos mejorar el problema modi-
ficando el valor de las unidades y de las decenas en la CV #56 (por defecto 55).
Estos valores definen la parte proporcional y la integral del algoritmo de control
PID. En principio haciendo CV #56 = 55, o CV #56 = 100 para los motores core-
less, el valor de la parte proporcional se ajusta de forma automática mientras que
el de la parte integral lo hace en la mitad de su rango. Dependiendo del tipo de
motor puede ser necesario usar valores distintos como por ejemplo 77, 88 o 99
para las locomotoras de fabricación antigua y 33, 22 o 11 para las más actuales
con motores eficientes. Notemos que en los motores antiguos tanto P como I de-
ben variar de igual manera, mientras que para los motores modernos y para evi-
tar una sobrecompensación el valor de I debe disminuirse por debajo de 5 cuan-
do se incrementa el valor de P.
• Si después de ajustar el valor de la CV #56 no tenemos un comportamiento uni-
forme en el rango de velocidades medias entonces actuaremos sobre la CV #58,
reduciendo su valor (por defecto 255) hasta un valor comprendido entre 150 y
200 lo que reduce el grado de compensación, o mejor dando a las CVs #10 y
#113 un valor que nos elimine la compensación justo por debajo del momento en
que empiezan las irregularidades, recordemos que el grado de la compensación
lo define la CV #113 y el paso de velocidad la CV #10.
•
• Seguidamente comprobaremos si el arranque se produce de forma abrupta o
suave. Si es abrupto podemos mejorarlo ajustando los valores de la aceleración y
de la frenada mediante las CVs #3 y #4 respectivamente, (podemos empezar
dándoles el valor 5), para obtener un comportamiento progresivo.
Básicamente existen dos motivos para este arranque brusco, el que ocurre nor-
malmente al arrancar y otro más acusado al realizar un cambio de dirección, am-
bos debidos al juego de la transmisión.
Ahora podemos emplear la aceleración adaptativa para mejorar el arranque si to-
davía presenta irregularidades modificando el valor de la CV #123. Empezaremos
con un valor de 30. Cuanto más bajo sea este valor mayor será su efecto. El valor
de las decenas sirve para definir la aceleración adaptativa y el valor de las unida-
des sirve para la frenada adaptativa. Por ejemplo el valor 10 produce los efectos
más acusados en la aceleración y el 90 los menos apreciables. Para conseguir el
mismo efecto en ambos casos debemos entrar el mismo valor tanto en las dece-
nas como en las unidades. Sin embargo cuando debemos realizar secuencias de
parada automáticas en un punto preciso es recomendable que el valor de las uni-
dades sea 0.
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El problema del juego de la transmisión podemos subsanarlo mediante las CVs
#146 y #151.
•
Es probable que después de modificar la CV #123 debamos reajustar los valores
básicos de la aceleración y de la frenada CV #3 y #4, así como los de la acelera-
ción exponencial, CVs #123 y #124.
• Si una locomotora arranca o frena de una manera poco realista aunque el tiempo
de aceleración y frenada sean correctos, (CVs #3 y #4 correctas), debemos em-
plear las CVs #121 y #122 para conseguir una curva exponencial. Esto hará que
durante la aceleración y la frenada, manteniendo el tiempo total definido con las
CVs #3 y #4, sea mayor el tiempo empleado cuando ya se mueve lentamente.
Los valores normalmente empleados para estas CVs están comprendidos entre
25 y 55. Las decenas definen el porcentaje de la tabla de velocidad que se consi-
derará para esta curva, (20% a 50% con los valores indicados), mientras que las
unidades definen el grado de curvatura.
Es importante considerar que todos los valores de las secuencias de aceleración y
frenada definidos por las CVs #3 y #4 se refieren siempre al tiempo empleado en
saltar de un paso de velocidad al siguiente de cada uno de los 252 pasos internos
de velocidad, siendo este tiempo idéntico para cada paso. Las tablas de velocidad
nunca tienen influencia sobre la aceleración y la frenada, únicamente definen la
velocidad deseada para cada posición del cursor de velocidad en el mando.
Esto significa que la aceleración y la frenada no quedan afectadas sea cual sea el
valor de la curva de velocidad, tanto si está definida por las CVs #2, #5 y #6 o bien
por una tabla completa de velocidad mediante las CVs #67 a #94. La única excep-
ción a esta regla se produce cuando la aceleración y la frenada son controladas por
ordenador.
La duración de la aceleración tampoco queda modificada por el uso de la acelera-
ción exponencial, CVs #121 y #122.
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