Ford Fiesta Manual De Taller página 1014

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DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO (CONTINUACIÓN)
el módulo de control del motor. El módulo
procesa las señales de los sensores,
comparándolas con mapas o cuadros de valores
precalibrados, y basándose en esto, genera las
señales de salida.
Módulo de control del motor (PCM)
El sistema de gestión del motor utiliza un módulo
de control del motor (EEC V) de 104 terminales
que realiza un control preciso de los parámetros
básicos de calibración del motor. El módulo de
control del motor está protegido por una cubierta
de seguridad de acero, para mantener la
integridad del sistema antirrobo pasivo. La
cubierta de seguridad está fija por medio de dos
remaches de acero.
Sensor de oxígeno (HO2S)
El sensor de oxígeno es un generador de tensión
montado delante del catalizador en el flujo de
escape. Cuando la relación entre aire y
combustible es perfecta (14.7:1) o Lambda 1, se
envía una seña de tensión de 450 mV al módulo
de control del motor. Cuando la mezcla es pobre,
la señal de tensión se reduce a 200 mV y el
módulo de control del motor ajusta la mezcla de
aire / combustible a más rica. Cuando la mezcla
es rica, la señal de tensión se incrementa a
800m V y el módulo de control del motor fija la
mezcla de aire y combustible en pobre. De esta
manera se consigue un control preciso de las
emisiones de escape. Para garantizar que el
sensor de temperatura alcance rápidamente su
temperatura de funcionamiento de 300º C, está
equipado con un elemento calefactor que se
acciona al dar el contacto.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El sensor de posición del árbol de levas es un
generador de impulsos inductivo que controla
una leva de referencia en el árbol de levas. El
sensor de posición del árbol de levas envía una
señal de tensión alterna al módulo de control del
motor, a partir de la cual se calcula la posición
del cilindro número uno. La señal procedente del
sensor de posición del árbol de levas sólo es
necesaria durante el arranque. Cuando el motor
está en marcha, la señal de posición del cigüeñal
(PIP), se utiliza para controlar los inyectores de
combustible de forma secuencial.
E1035 EN TBD 1999.11.03
Controles electrónicos del motor – Vehículos con
motor 1,25l/1,4l
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor de posición del cigüeñal es un
generador de impulsos inductivos que escanea
36-1 protuberancias en el volante motor. "Menos
una" significa que falta una de las
protuberancias, estando situado este espacio 90°
antes del punto muerto superior. Este espacio lo
utiliza el módulo de control del motor como
referencia para calcular la posición del cigüeñal.
El sensor de posición del cigüeñal envía una
señal de tensión alterna al módulo de control del
motor, donde es convertida, resultando en la
señal de configuración del encendido (PIP)
digital.
Sensor de temperatura de refrigerante del
motor (ECT)
El sensor de temperatura del refrigerante es una
resistencia que depende de la temperatura, y
que tiene un coeficiente negativo de temperatura,
es decir, su temperatura cambia inversamente
con respecto a la temperatura. El módulo de
control del motor suministra una tensión de
referencia al sensor de temperatura de
refrigerante. Cuando la temperatura del
refrigerante cambia, la resistencia del sensor
varía modificando así la tensión de salida. El
módulo de control del motor asigna la tensión de
salida a la temperatura de refrigerante
correspondiente.
Sensor de flujo de aire (MAF)
Este sensor mide la masa de aire que penetra en
el sistema de admisión. La medición está basada
en el principio de cable caliente por temperatura
constante. Suspendidos en el interior de un
conducto de derivación, se encuentran una
sonda de cable caliente y una sonda de
temperatura de aire. El módulo de control del
motor garantiza que la sonda de cable caliente
esté siempre 200°C más caliente que la sonda
de temperatura del aire. La sonda del cable
caliente se enfría mediante el flujo de aire que
pasa a través del sistema de admisión y el
módulo de control del motor varía la corriente de
calor para mantener la diferencia de temperatura
de 200° C. El cambio de corriente de
calentamiento se mide como una caída de
tensión en una resistencia de precisión, y el
módulo de control del motor la asigna a un
cálculo de flujo de aire correspondiente.
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11/1999 Fiesta