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El inyector se abre y se cierra una vez por cada revolución del
cigüeñal, sin embargo, durante cada apertura sólo se inyecta
la mitad del combustible total que hace falta para el encendido
de un cilindro. La cantidad de combustible inyectado es
controlada por la ECU y está determinada por el tiempo que se
mantiene abierta la aguja de la válvula, denominado también
duración de inyección o anchura de impulso. El tiempo puede
variar entre 1,5 y 8 milisegundos dependiendo de los requisitos
de velocidad y carga del motor.
Con el sistema EFI se utiliza un sistema de encendido de
batería de estado sólido de alta tensión. La ECU controla el
rendimiento y la sincronización del encendido a través del control
transistorizado de la corriente primaria transmitida a las bobinas.
En función de la información procedente del sensor de velocidad,
la ECU determina el punto de encendido correcto para la
velocidad a la que está funcionando el motor. En el momento
justo, libera el fl ujo de corriente primaria a la bobina. La corriente
primaria induce una tensión alta en la bobina secundaria, que a
su vez se transmite a la bujía. Cada bobina se enciende una vez
cada revolución, pero se pierde cada dos bujías.
En el sistema EFI se usa una bomba de combustible eléctrica
para enviar el combustible. Dependiendo de la aplicación,
la bomba puede estar dentro del tanque de combustible o
en la tubería de combustible que hay cerca del tanque. La
bomba de combustible ofrece una salida mínima de 25 litros
por hora a 39 psi. La bombas tienen un fi ltro interno de 60
micras. Además, las bombas que van dentro del tanque llevan
un prefi ltro en la entrada. Los sistemas de bomba en tubería
también pueden incluir un fi ltro entre el tanque y la bomba en
el lado de presión baja/recogida.
Cuando el interruptor de llave se pone en ON y se cumplen todos
los requisitos del interruptor de seguridad, la ECU activa la bomba
de combustible por medio del relé, presurizando el sistema para
el arranque. Si el interruptor de llave no se pone en seguida en la
posición de arranque, si el motor no arranca o si el motor se para
con el interruptor de llave en ON (como en el caso de accidente),
la ECU apagará la bomba para evitar que se siga suministrando
combustible. En esta situación la MIL se encenderá, pero volverá
a apagarse después de 4 revoluciones de arranque si la función
del sistema está bien. Una vez en marcha el motor, la bomba de
combustible se mantiene encendida.
El conjunto del regulador de presión de combustible mantiene
la presión de funcionamiento del sistema requerida a 39 psi
± 3. Un diafragma de fi bra de caucho divide el regulador en
dos secciones separadas: cámara de combustible y cámara
de regulación de combustible. El resorte de regulación de
presión presiona contra el soporte de la válvula (parte del
diafragma), presionando la válvula contra su asiento. La
combinación de presión atmosférica y tensión del resorte de
regulación es igual a la presión de funcionamiento deseada.
Siempre que la presión del combustible contra la parte inferior
del diafragma supera el valor (máximo) deseado, la válvula se
abre, liberando el exceso de presión y devolviendo otra vez al
tanque el combustible sobrante.
El canal de combustible es un conjunto de tubo conformado que
suministra carburante a la parte superior de los inyectores. La
parte superior de los inyectores encaja en las copas conformadas
del canal de combustible. Cuando se fi ja el canal al colector, los
inyectores se sujetan en su sitio. Una pequeña pinza de retención
proporciona una sujeción secundaria. El canal de combustible
lleva incorporada una válvula de prueba/alivio de presión para,
a la hora de realizar labores de mantenimiento, comprobar la
presión de funcionamiento o liberar la presión del sistema de
combustible. La tubería de suministro de combustible va acoplada
al extremo con lengüeta del canal con una abrazadera Oetiker.
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Los motores EFI no tienen carburador, por lo que la función del
acelerador (regulación del fl ujo de aire de combustión entrante)
va en el conjunto del colector de admisión. El colector se
compone de una pieza de aluminio fundida donde también van
montados los inyectores de combustible, el sensor de posición
del acelerador, el canal de combustible, el defl ector de aire, el
tornillo de velocidad de ralentí y el conjunto del fi ltro de aire.
La velocidad de ralentí es el único ajuste que se puede
realizar en el sistema EFI. El ajuste estándar de la velocidad
de ralentí para los motores EFI es de 1500 rpm, pero ciertas
aplicaciones pueden requerir un ajuste diferente. Consulte las
recomendaciones del fabricante del equipo.
Para el arranque y el calentamiento, la ECU ajustará el
combustible y la sincronización de encendido en función
de la temperatura ambiente, la temperatura del motor y las
cargas presentes. En condiciones frías, la velocidad de ralentí
probablemente será mayor a la normal durante algunos
instantes. En otras condiciones, la velocidad de ralentí puede
empezar efectivamente a un nivel más bajo de lo normal, pero
aumentará gradualmente hasta el valor establecido a medida
que continúe el funcionamiento. No intente evitar este periodo
de calentamiento ni reajustar la velocidad de ralentí durante
ese momento. El motor deberá haberse calentado totalmente,
en modo de funcionamiento de circuito cerrado, para el ajuste
preciso del ralentí.
¡NOTAS IMPORTANTES!
● La limpieza es esencial y debe mantenerse en todo
momento al realizar el mantenimiento del sistema EFI o
trabajar en él. La suciedad, incluso en cantidades pequeñas,
puede causar problemas importantes.
● Limpie las uniones o acoplamientos con un disolvente de
limpieza antes de abrir, con el fi n de impedir la entrada de
suciedad en el sistema.
● Despresurice siempre el sistema de combustible a través del
conector de combustible del módulo de la bomba de
combustible antes de desconectar o realizar el mantenimiento
de cualquier componente del sistema de combustible.
● No intente nunca realizar el mantenimiento de ningún
componente del sistema de combustible con el motor en
marcha o el interruptor de encendido en la posición ON.
● No utilice aire comprimido si el sistema está abierto. Cubra
las piezas retiradas y envuelva en plástico las uniones
abiertas si van a permanecer abiertas durante algún tiempo.
Las piezas nuevas deben extraerse de su embalaje
protector justo antes de su instalación.
● Evite el contacto directo de agua o aerosoles con los
componentes del sistema.
● No desconecte ni vuelva a conectar el conector del haz de
cables de la ECU ni ninguno de los componentes con el
encendido accionado. Esto podría transmitir un pico de
tensión perjudicial a través de la ECU.
● No permita que los cables de la batería toquen terminales
opuestos. Al conectar los cables de la batería, conecte primero
el cable positivo (+) al terminal positivo (+) de la batería y luego
el cable negativo (–) al terminal negativo (–) de la batería.
● No arranque nunca el motor con los cables sueltos o mal
conectados a los terminales de la batería.
● No desconecte nunca la batería con el motor en funcionamiento.
● No utilice nunca un cargador de batería rápido para arrancar
el motor.
● No cargue la batería con el interruptor de llave en la
posición ON.
● Desconecte siempre el cable negativo (–) de la batería
antes de cargar la batería y desenchufe también el haz de la
ECU antes de realizar cualquier soldadura en el equipo.
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Sistema EFI
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