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Sistema EFI
defecto. Dependiendo de la importancia o la gravedad del fallo,
puede continuar el funcionamiento normal. Un técnico puede
acceder al código de fallo guardado por medio de un código
de diagnóstico intermitente emitido por la MIL. Existe también
un programa informático de diagnóstico opcional disponible
(ver Herramientas y elementos auxiliares).
La ECU requiere un mínimo de 7,0 voltios para funcionar.
La memoria adaptable de la ECU está operativa siempre
que se tiene la tensión requerida, sin embrago, los valores
adaptados se pierden si se interrumpe la alimentación eléctrica
por cualquier motivo. La ECU volverá a aprender los valores
adaptados si el motor funciona durante 10-15 minutos a
diversas velocidades y cargas una vez que la temperatura del
aceite supere los 55 °C (130 °F).
Para evitar el exceso de velocidad del motor y el posible
fallo, la ECU lleva programada una función de limitación de
revoluciones. Si se supera el límite máximo de rpm (4500),
la ECU suprime las señales de inyección, cortando el fl ujo
de combustible. Este proceso se repite en rápida sucesión,
limitando el funcionamiento al máximo preseleccionado.
El sensor de velocidad del motor es esencial para el
funcionamiento del motor y supervisa constantemente la
velocidad de giro (rpm) del cigüeñal. En el volante va montada
una corona de 60 dientes de material ferromagnético a la
que le faltan dos dientes consecutivos. El sensor inductivo de
velocidad va montado a 1,5 ± 0,25 mm (0,059 ± 0,010 in) de
la corona dentada. Durante la rotación se crea un impulso de
tensión CA dentro del sensor por cada diente que pasa. La ECU
calcula la velocidad del motor a partir del intervalo de tiempo
entre dos impulsos consecutivos. El hueco de dos dientes crea
una interrupción en la señal de entrada, correspondiente a la
posición específi ca del cigüeñal (84° antes del punto muerto
superior) del cilindro nº 1. Esta señal sirve de referencia para el
control de la sincronización de encendido por parte de la ECU.
La sincronización del detector inductivo de velocidad y la posición
del cigüeñal tiene lugar durante las dos primeras revoluciones
cada vez que se pone en marcha el motor. El sensor debe estar
debidamente conectado en todo momento. Si el sensor se
desconecta por cualquier motivo, el motor dejará de funcionar.
El sensor de posición del acelerador (TPS) sirve para
indicar el ángulo de la placa del acelerador a la ECU. Como
el acelerador (por medio del regulador) reacciona ante la
carga del motor, el ángulo de la placa del acelerador está
relacionado directamente con la carga que soporta el motor.
Montado sobre el cuerpo del acelerador/colector de admisión
y accionado directamente desde el extremo del eje del
acelerador, el TPS funciona como un potenciómetro, variando
la señal de tensión enviada a la ECU en correlación directa
con el ángulo de la placa de acelerador. Esta señal, junto
con las señales de los otros sensores, es procesada por la
ECU y comparada con los mapas internos preprogramados
para determinar los parámetros requeridos de combustible
y encendido para la cantidad de carga.
La posición correcta del TPS se establece y se ajusta en fábrica.
No afl oje el TPS ni altere su posición de montaje, a no ser
que ello sea absolutamente imprescindible por el diagnóstico
del código de fallo o reparación del eje del acelerador. Si se
afl oja o se cambia de posición el TPS, deberá efectuarse
el procedimiento adecuado de inicialización del TPS para
restablecer la relación inicial entre la ECU y el TPS.
El sistema utiliza el sensor de temperatura (del aceite) del motor
para ayudar a determinar los requisitos de combustible para el
arranque (un motor frío necesita más combustible que uno a
temperatura de funcionamiento o cerca de esa temperatura).
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Dicho sensor lleva instalado en la carcasa del adaptador
del fi ltro de aceite un resistor sensible a la temperatura que
se introduce en el fl ujo de aceite. La resistencia cambia con
la temperatura del aceite, alterando la tensión enviada a
la ECU. Utilizando una tabla almacenada en su memoria,
la ECU relaciona la caída de tensión con una temperatura
determinada. Mediante el uso de los mapas de suministro de
combustible, la ECU sabe entonces cuánto combustible se
requiere para el arranque a esa temperatura.
El sensor de oxígeno funciona como una pequeña batería,
generando una señal de tensión enviada a la ECU y basada
en la diferencia de contenido de oxígeno entre los gases de
escape y el aire ambiente.
La punta del sensor, que se introduce en los gases de escape,
está hueca. La parte exterior de la punta está rodeada por los
gases de escape, mientras que la parte interior está expuesta
al aire ambiente. Cuando la concentración de oxígeno en un
lado de la punta es distinta a la del otro lado, se genera entre
los electrodos una señal de tensión entre 0,2 y 1,0 voltio que
se envía a la ECU. La señal de tensión indica a la ECU si el
motor se está apartando de la mezcla ideal de combustible de
14,7:1 y la ECU ajusta entonces el impulso del inyector.
El sensor de oxígeno sólo funciona después de calentarse a un
mínimo de 375 °C (709 °F). Si el sensor de oxígeno está frío,
necesitará aproximadamente 1-2 minutos a carga moderada del
motor para calentarse lo sufi ciente para generar una señal de
tensión. Una buena conexión a masa también es fundamental.
El sensor de oxígeno conecta a masa a través de un revestimiento
metálico, de modo que hace falta una buena ruta de conexión a
masa sólida e ininterrumpida a través de los componentes del
sistema de escape, motor y haz de cables. Cualquier interrupción
o rotura en el circuito de masa puede afectar a la señal de salida
y activar códigos de fallo engañosos. Téngalo en cuenta cuando
trate de localizar averías relacionadas con el sensor de oxígeno.
El sensor de oxígeno también puede estar contaminado por
combustible con plomo, ciertos compuestos de silicona RTV o de
otro tipo, limpiadores de carburador, etc. Utilice sólo productos
indicados como Seguros para sensores de O
El relé eléctrico sirve para suministrar electricidad a los inyectores,
la bobina y la bomba de combustible. Cuando el interruptor de llave
se pone en ON y se cumplen todos los requisitos del interruptor
de seguridad, el relé suministra 12 voltios al circuito de la bomba
de combustible, a los inyectores y a las bobinas de encendido.
El circuito de la bomba de combustible está constantemente
conectado a masa, de modo que la bomba se activa de inmediato
y se presuriza el sistema. La activación de las bobinas de
encendido está controlada por la ECU, que conecta a masa sus
respectivos circuitos de masa en los momentos oportunos.
Los inyectores de combustible van montados en el cuerpo del
acelerador/colector de admisión, y el canal de combustible
va conectado a ellos en el extremo superior. Unas juntas
tóricas reemplazables en ambos extremos del inyector evitan
las fugas de combustible al exterior y lo aíslan del calor y la
vibración. Una pinza especial une cada inyector al canal de
combustible y lo mantiene sujeto. Las juntas tóricas deben
sustituirse siempre que se desmonte un inyector.
Cuando el interruptor de llave se pone en ON y el relé está
cerrado, se presuriza el canal de combustible y hay tensión
en el inyector. En el instante adecuado, la ECU completa el
circuito de masa, activando el inyector. La aguja de la válvula
del inyector se abre electromagnéticamente y la presión del
canal de combustible empuja el combustible hacia el interior.
La placa de dirección en el extremo del inyector contiene una
serie de aberturas calibradas que dirigen el combustible al
interior del colector pulverizándolo en forma cónica.
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