Chevrolet LT1 E-ROD Hoja De Instrucciones página 29

Système de pompe à huile moteur
Le graissage du moteur est assuré par un ensemble pompe à huile de type vanne à deux étages à cylindrée variable. Une électrovanne régulatrice
d'huile, commandée par l'ECM et fixée à la pompe à huile, procure un fonctionnement à deux étages. La pompe à huile est montée à l'avant du bloc-
moteur et fonctionne par entraînement direct du pignon de vilebrequin. Le rotor et les aubes de la pompe tournent et aspirent l'huile depuis le carter
d'huile à travers une crépine et un tuyau. L'huile est mise sous pression lorsqu'elle traverse la pompe, puis est envoyée dans les canalisations d'huile
du bloc-moteur. La pompe à huile à débit/pression variable doit être commandée par l'ECM afin de maintenir le graissage approprié et de réduire
l'alimentation en huile excessive jusqu'aux culasses et au système RGC. De nombreux dispositifs du moteur LT1 utilisent la pression d'huile pour
maintenir un bon fonctionnement. L'ECM régule la pression d'huile moteur et le débit de refroidissement de piston par pulvérisation d'huile, le calage
de distribution variable, la désactivation de cylindres ainsi que le refroidissement de paliers d'arbre à cames et de vilebrequin. Le mode par défaut
de la pompe à huile est débit élevé et pression élevée. Cela peut mener à une consommation d'huile excessive par le système de recyclage des gaz
de Carter (RGC).
Le moteur LT1 Gen-V est doté du refroidissement de piston par pulvérisation d'huile, dans lequel huit gicleurs d'huile dans le bloc-moteur inondent
le dessous de chaque piston et la périphérie des parois de cylindre avec une couche supplémentaire d'huile de refroidissement et de réduction
de frottement. La pulvérisation d'huile réduit la température des pistons, ce qui favorise une puissance extrême et une longévité durable.
La couche supplémentaire d'huile sur les parois de cylindres et les axes de piston amortit également le bruit produit par les pistons.
Refroidissement du groupe motopropulseur
Type de liquide de refroidissement
Mélange 40/60 d'eau propre potable et de liquide refroidisseur DEX-COOL® seulement.
Circuit de refroidissement du moteur
Un réservoir d'expansion est recommandé pour éliminer l'air du liquide de refroidissement du moteur, mais tant et aussi longtemps que le radiateur
ou le réservoir d'expansion est le point le plus élevé du circuit, l'évacuation de l'air du liquide de refroidissement est assuré. Un point plus élevé
signifie que le radiateur ou le réservoir d'expansion présente une section plus élevée que la partie supérieure des culasses. Si ce n'est pas le cas,
il est alors possible que l'air emprisonné dans les culasses cause une surchauffe de certaines parties des culasses, ce qui aurait une incidence négative
sur le rendement et la longévité du moteur. Le liquide de refroidissement est aspiré par la sortie du radiateur jusque dans l'admission de la pompe
à eau par la pompe à eau. Une partie du liquide de refroidissement est alors pompée depuis la pompe à eau, jusqu'au radiateur de chauffage,
puis de retour à la pompe à eau. Ceci permet de chauffer l'habitacle et de fournir le dégivrage.
Mise en garde : ne jamais obstruer les orifices du système de chauffage au niveau de la pompe de liquide de refroidissement. Si on ne souhaite pas
avoir un système de chauffage, boucler l'orifice d'admission à l'orifice de sortie au niveau de la pompe de liquide de refroidissement.
Si le système est bloqué, il ne fonctionnera pas correctement et il y aura surchauffe du moteur.
Le liquide de refroidissement est également pompé par la sortie de la pompe à eau jusque dans le bloc-moteur. Dans le bloc-moteur, le liquide de
refroidissement circule dans les chemises d'eau entourant les cylindres pour absorber la chaleur. Le liquide de refroidissement du moteur est alors
poussé dans les ouvertures du joint de culasse, puis dans les culasses. Dans les culasses, le liquide de refroidissement circule dans les chemises d'eau
entourant les chambres de composition et les sièges de soupape, dans lesquels il absorbe la chaleur supplémentaire. À partir des culasses, le liquide
de refroidissement est poussé jusqu'au thermostat. Le débit de liquide de refroidissement est alors interrompu au thermostat jusqu'à ce que le moteur
soit réchauffé ou il circule par le thermostat jusque dans le radiateur où il sera refroidi, ce qui complète le cycle du liquide de refroidissement.
La purge d'air de culasse doit être acheminée au point le plus élevé du circuit de refroidissement. Ceci aide à éliminer l'air des culasses.
SORTIE
DE LA POMPE
ENTRÉE
DE LA POMPE
LT1 E-ROD Instruction Sheet
ALL INFORMATION WITHIN ABOVE
Date
BORDER TO BE PRINTED EXACTLY
20MY19
AS SHOWN ON 8.5 x 11 WHITE 16
POUND NON-BOND RECYCLABLE
03OC19
PAPER. PRINT ON BOTH SIDES,
EXCLUDING TEMPLATES. TO BE
UNITIZED IN ACCORDANCE WITH
GMCCA SPECIFICATIONS.
PURGE D'AIR DE LA CULASSE
Rev 03OC19
Revision Auth
Init Rel – Blake Nye
NA
Rev – Blake Nye
NA
(PETIT TUYAU)
PART No.
19418603
DR
Installation Instructions
Title
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PART No.
SHEET
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LT1 E-ROD
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