Cas Control Augmentation System - DCS F/A-18C Manual Rápido

NOTA: La selección de "EMERG" no puede cancelarse, una vez seleccionado, FCCa y T-R derecho
serán enfriados por aire de impacto independientemente de que el switch vuelva a "NORM"
8.9 CAS Control Augmentation System (Sistema de aumentación en el control
El sistema de control longitudinal (cabeceo)
utiliza información del ratio de cabeceo, aceleración y Angulo de ataque para hacer los cómputos
requeridos en el actuador del estabilizador horizontal.
La respuesta del avión es comprada con el movimiento de la palanca de vuelo y el actuador en el
estabilizador horizontal se mueve para reducir la diferencia a cero.
Con el switch de FLAPS en "AUTO" Cualquier movimiento del avión que no sea directamente
indicado por el piloto con el control de mando será reducido a cero, el avión es constantemente
compensado (TRIM) para lograr estabilidad y así lograr un vuelo sin manos "hands off" a 1G en
todo momento. Normalmente no se requiere usar el compensador manualmente.
(Ej. Si uno sube la nariz del avión a 10° y espera a que el compensador se centre, el avión seguirá
volando 10° nariz arriba aun cuando soltemos la palanca de mando)
En modo de aterrizaje o despegue (Flaps "HALF" "FULL") Se utiliza la ratio de cabeceo y el AOA
para aumentar la estabilidad y amortiguar el movimiento de cabeceo.
El control lateral (Balanceo)
utiliza los alerones, los flaps de borde de salida, de entrada, el estabilizador horizontal diferencial y
el timón de dirección para lograr las características deseadas durante el balanceo (ROLL).
A velocidades altas, el movimiento de los alerones contra el movimiento de la palanca de mando
es reducido y los alerones no se mueven por arriba de 600 nudos. El movimiento diferencial del
estabilizador de horizontal y movimiento diferencial de los flaps del borde de ataque son
reducidos a altas velocidades para evitar cualquier daño estructural.
Los flaps del borde de ataque se mueven diferencialmente (ala izq y ala der.) hasta +/-3° por
debajo de 30,000 pies y arriba de MACH 0.7 Este movimiento diferencial de los flaps de ataque no
son sucede en modo despegue o aterrizaje (Flaps HALF o FULL) o cuando el AOA es mayor a 10° en
modo "AUTO". A Bajas velocidades el movimiento de alerones y el diferencial del estabilizador
horizontal es reducido con el aumento del AOA para minimizar el movimiento de guiñada adversa.
El movimiento diferencial del estabilizador horizontal también es reducido cuando exista un
movimiento de cabeceo (PITCH) que requiera prioridad al de balanceo (ROLL).
Con el movimiento lateral del control de mando, la interconexión entre el timón de dirección y el
movimiento de balanceo (RSRI, Rolling-surface-to-rudder interconnect) programa un aumento en
la deflexión del timón de dirección en función de una reducción de velocidad y aumento de AOA,
esto para lograr un control durante el viraje, así como lograr un viraje coordinado y reducir el
movimiento de guiñada adverso.
NORM Ambas FCC y ambos T-R son enfriados por aire de aviónica
(ventiladores)
EMERG FCCa y T-R Derecho son enfriados por "aire de impacto"
FCCb y T-R Izquierdo es enfriado por aire de aviónica