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de funcionamiento. el iCePeaK 3 está diseñado para que él siempre intente
recuperar el vuelo normal por sí solo, no lo sobremandes.
Generalmente el sobre mando no se debe al tipo de acción ni a la intensidad
de la misma, sino que el motivo es debido a cuanto tiempo mantenemos
dicha acción. Debemos permitir que el perfil pueda reestablecer la velocidad
normal de vuelo, luego de cada acción.
4.3 VUelo aCelerado
el perfil del iCePeaK 3 se concibió para volar de manera estable en toda
la gama de velocidad. el acelerador es una herramienta muy utilizada
en competición, es necesario entrenar regularmente esta práctica para
poder experimentar lo mejor posible su vela y anticipar posibles plegadas.
aconsejamos tener un control activo y preciso con los pies sobre el
acelerador, que no sea un "todo o nada" pues puede ser fuente de cierres
por falta de anticipación.
Cuando se acelera, el perfil se vuelve más sensible a las turbulencias y se
acerca más a unos posibles cierres frontales. si siente una disminución de
presión, aflojar un poco el acelerador y poner un poco de presión sobre los
frenos para aumentar la incidencia del perfil. no olvidarse de restablecer
la velocidad normal de vuelo después de haber corregido el incidente. se
desaconseja volar acelerado cerca de un relieve o en circunstancias muy
turbulentas. en caso de necesitarlo, se debe dosificar su acción liberando
cuando se pierde presión y equilibrando con acción de frenos. esta
dosificación significa un pilotaje activo sobre el acelerador.
4.4 PIloTaJe sIN FreNos
si por cualquier motivo los frenos de tu iCePeaK 3 no están operativos,
tienes que pilotar la vela tirando suavemente de las bandas D y usar el
peso de tu cuerpo para dirigir la vela hacia el aterrizaje. estas bandas están
bastante blandas debido a que no tienen mucha presión, hay que tener
cuidado de no pasarse al tirar de ellas porque podríamos provocar una
pérdida o negativo. Para aterrizar dejaremos máxima velocidad y antes de
llegar al suelo tiraremos de las dos bandas D simétricamente. este tipo de
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frenado no es tan efectivo como los frenos, el aterrizaje pues, se realizará a
mayor velocidad.
4.5 NUdos eN VUelo
La mejor manera de evitar estos nudos o enredos es una buena revisión
del suspentaje antes del hinchado de la vela para el despegue. si antes
de despegar ves que hay un nudo, deja de correr inmediatamente y no
despegues.
en caso de que hayas despegado con un nudo, deberás corregir la deriva
cargando todo el peso en la silla del lado contrario al nudo y usar el freno
necesario de este mismo lado. se puede tirar suavemente del freno en el
lado con nudo para ver si éste sale, o bien identificar la línea comprometida
y tirar de ella, siempre apartados del relieve. en caso de que el nudo esté
demasiado apretado y no salga, hay que volar con cuidado y de forma segura
hasta el aterrizaje más cercano. Mucho cuidado al intentar sacar el nudo,
no hay que tirar muy fuerte del freno, la posibilidad de que la vela entre en
pérdida o negativo es mayor con nudos o enredos. antes de intentar sacar el
nudo asegúrate de que no hay pilotos volando cerca.
5. PERDER ALTURA
Las velas de competición modernas ofrecen grandes prestaciones pero
a veces las condiciones meteorológicas pueden obligarnos a tener que
descender de manera más o menos urgente. Los nuevos perfiles no están
forzosamente adaptados a las técnicas habituales de pérdida de altitud.
Le rogamos pues leer atentamente los capítulos siguientes y si es preciso
familiarizarse con estas técnicas en el marco de un período de prácticas siV.
5.1 oreJas
Las orejas son una forma de descenso moderado -3 a -4 m/s, la velocidad
suelo disminuye de 3 a 5 km/h y se limita el pilotaje. también aumenta el
ángulo de incidencia y la carga alar sobre la superficie que queda abierta.
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