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velocidad y antes de llegar al suelo tiraremos de las dos bandas B
simétricamente. Este tipo de frenado no es tan efectivo como los frenos,
el aterrizaje pues, se realizará a mayor velocidad ya que solo eliminamos
la velocidad horizontal pero no conseguiremos el efecto trepada del 12
redondeo.
4.5 NUDOS EN VUELO
La mejor manera de evitar estos nudos o enredos es una buena
revisión del suspentaje antes del hinchado de la vela para el
despegue. Si antes de despegar ves que hay un nudo, deja de correr
inmediatamente y no despegues.
En caso de que hayas despegado con un nudo, deberás corregir la
deriva cargando todo el peso en la silla del lado contrario al nudo y
usar el freno necesario de este mismo lado. Se puede tirar suavemente
del freno en el lado con nudo para ver si éste sale, o bien identificar la
línea comprometida y tirar de ella, siempre apartados del relieve. En
caso de que el nudo esté demasiado apretado y no salga, hay que
volar con cuidado y de forma segura hasta el aterrizaje más cercano.
Mucho cuidado al intentar sacar el nudo, no hay que tirar muy fuerte
del freno, la posibilidad de que la vela entre en pérdida o negativo es
mayor con nudos o enredos. Antes de intentar sacar el nudo asegúrate
de que no hay pilotos volando cerca.
5. PERDER ALTURA
Perder altura rápidamente es un recurso muy importante en
determinadas situaciones. Dependerá de cada situación el método
apropiado a utilizar para descender rápido.
Recomendamos que el aprendizaje de estas maniobras sea realizado
bajo el control de una escuela con capacidad para ello.
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5.1 OREJAS
Las orejas son una forma de descenso moderado -3 a -4 m/s, la
velocidad suelo disminuye de 3 a 5 km/h y se limita el pilotaje. También
aumenta el ángulo de incidencia y la carga alar sobre la superficie que
queda abierta. Para restablecer la velocidad horizontal y el ángulo de
incidencia, podremos acelerar una vez que entran las orejas.
Para realizarlas toma la línea externa de la banda A de ambos lados, lo
más alto que puedas y tira hacia afuera y abajo. Notarás que el ala se
pliega por las puntas. Para reabrirla, suelta las líneas y se abrirá sola,
en caso de que esto no ocurra, frena progresivamente un lado y luego
el otro. La reapertura es recomendada de forma asimétrica para no
comprometer el ángulo de incidencia y más aún cerca del suelo y en
turbulencias.
¡¡Atención al riesgo de pérdida!!!
El hecho de ir a buscar el suspente "4A3" para hacer orejas, implica
que, sin quererlo, se esté actuando sobre los frenos. Sucede lo mismo
cuando tenemos el suspente "4A3" recogido y manteniendo las orejas
puestas; de nuevo estamos actuando sobre los frenos sin quererlo. Esto
genera una disminución en la velocidad ya que dicha actuación frena el
ala.
El PEAK 3 posee una bóveda muy pronunciada motivada por su diseño
de última generación. Hacer las orejas implica un mayor aumento de
la resistencia. Sobre una vela muy arqueada, las orejas no se repliegan
bajo el intradós, "cuelgan", de ahí la diferencia en el aumento de la
resistencia comparado con las orejas en una vela con una bóveda menos
pronunciada.
El PEAK 3, parte de un diseño con poca cuerda, lo que es bueno para
el vuelo en general. Sin embargo, esta misma amortiguación es la que
nos puede hacer tener problemas para retomar la velocidad normal de
vuelo después de un aumento elevado del ángulo de incidencia y con la
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