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Informationen zum Vorbild
Einst 1911 zur schnelleren Abwicklung des Reisezugdienstes auf der
Insel Rügen konzipiert, entstand mit der T 18 in ihrer symmetrischen
Bauausführung mit drei gekuppelten Radsätzen, zwei Drehgestellen,
großen Vorratsbehältern und einer Höchstgeschwindigkeit von
100 km/h in beiden Fahrtrichtungen eine der erfolgreichsten deutschen
Tenderloks. Sie besaß ein Zweizylinder-Heißdampftriebwerk mit au-
ßenliegenden, waagerecht zwischen den Laufradsätzen des vorderen
Drehgestells angeordneten Zylindern. Der Antrieb erfolgte auf den
zweiten Kuppelradsatz und es war je ein vorderes sowie hinteres
zweiachsiges Drehgestell mit 40 mm Seitenspiel vorhanden. Die T 18
verfügte über einen robusten Rahmen. Die beim Prototyp von 1912
noch vorhandenen lästigen Zuckungen bei Fahrgeschwindigkeiten von
mehr als 60 km/h konnten bald durch einen verbesserten Massenaus-
gleich reduziert werden. Somit wurde die T 18 trotz ihres relativ gerin-
gen Kuppelraddurchmessers von 1.650 mm für 100 km/h zugelassen.
Die DRG reihte bis 1927 insgesamt 460 preußische (und Nachbauten)
sowie 20 württembergische T 18 als 78 001-282 und 351-528 in ihren
Bestand ein. 1935 kamen die Saar-Maschinen (78 283-328) hinzu. Nach
Verstaatlichung der Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE) 1941 übernahm
die DRG deren T 18 als 78 329 und 330. Das Ende des Zweiten Welt-
kriegs überlebten in den Westzonen noch etwa 420 Maschinen. Nach
der Ausmusterung von kriegsbeschädigten Loks führt die DB zum
1. Juli 1950 schließlich 377 betriebsfähige Exemplare in ihren Büchern,
zuzüglich noch 32 Maschinen der Bahnen im Saarland.
Vorbild • Prototype
Information about the prototype
Designed originally in 1911 for faster handling of passenger train
service on the Isle of Rügen, the T 18 was the result as one of the most
successful German tank locomotives with its symmetrical design with
three coupled wheel sets, two trucks, large fuel and water tanks, and
a maximum speed of 100 km/h / 62.5 mph in both directions of travel.
It had two-cylinder hot steam running gear with externally mounted,
horizontal cylinders positioned between the wheel sets of the pilot
truck. Propulsion went to the second coupled wheel set and there was
a two-axle truck front and rear, each with 40 mm / 1-9/16" of side play.
The T 18 had a sturdy frame. The annoying jerks still present on the
prototype of 1912 at speeds of more than 60 km/h 37.5 mph were soon
reduced by improved mass balancing. The T 18 was therefore autho-
rized for 100 km/h / 62.5 mph despite its relatively small driving wheel
diameter of 1,650 mm / 65".
By 1927, the DRG rostered all total 460 Prussian (and clones) as well as
20 Württemberg T 18 units as road numbers 78 001-282 and 351-528. In
1935, the Saar units (78 283-328) were added. After nationalization of
the Eutin-Lübeck Railroad (ELE) in 1941, the DRG acquired its T 18 units
as 78 329 and 330. About 420 units survived in the Western Zones after
the end of World War II. After retiring locomotives damaged in the war,
the DB still rostered 377 operational units on July 1, 1950, including 32
units on the railroad in Saarland.
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Exploitation dans le réelle • Grootbedrijf
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