Tabla de contenido
D. Control del régimen de inyección de combustible
Mientras la relación de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta presión, el retraso del
encendido, es decir, el tiempo que pasa desde la inyección del combustible hasta el inicio de la combustión, no se puede
reducir a menos de un valor determinado. Como resultado, la cantidad de combustible que se inyecta hasta que se produce
el encendido principal aumenta, lo que da lugar a una combustión explosiva en el momento del encendido principal. Esto hace
aumentar tanto el óxido de nitrógeno como el ruido, por lo cual se utiliza la inyección piloto para reducir al mínimo la relación
de inyección inicial, evitar la combustión explosiva en la primera etapa y reducir la emisión de óxido de nitrógeno y el ruido.
Inyección normal
Relación de
inyección
Tasa de
disipación
de calor
-20
TDC
Ángulo del cigüeñal (grad.)
E. Control de la presión de la inyección de combustible
En este sistema, se calcula un valor que viene determinado por la cantidad final de inyección, la temperatura del agua y el régimen
del motor. Durante el arranque del motor, el cálculo se realiza en base a la temperatura del agua y la presión atmosférica
Presión de la rampa
F. Otros controles
• Cantidad de inyección máxima límite
• Cantidad de inyección de aceleración gradual
• Cantidad de inyección de deceleración gradual
• Cantidad de inyección de amortiguación posterior a la aceleración
• Cantidad de inyección de referencia
• Corte del suministro de combustible
• EGR
• Control turbo
• Relé de bujías
Gran combustión
de primera etapa
(NOx y ruido)
20
40
Cantidad de inyección final
-26-
Inyección piloto
Pequeña combustión
de primera etapa
-20
TDC
20
Ángulo del cigüeñal (grad.)
Régimen del motor
40
QC0046S
QC0047S
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