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Modelos PT-34T • PT-51 • PT-62 • PT-89 • PT-120
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7.- FUNCIONAMIENTO DE LAS UNIDADES (PT-34, PT-51, PT-62, PT-89 y PT-120)
El motor Diesel M mueve el compresor C a
través de una transmisión por correas TC (en el
caso del PT-34, PT-51, PT-62 y PT-89) o directa-
mente, a través de acoplamiento elástico TD (en
el caso del PT-120).
Después del periodo de arranque y funcionan-
do ya en condiciones normales (ver particularida-
des del sistema de regulación de cada maquina
en el apartado siguiente) el compresor absorbe
su caudal nominal, que tras pasar por el filtro
de aspiración FA, la válvula de retención VR y el
órgano de aspiración OA, es comprimido junto
con el aceite inyectado a través de la inyección
principal IP .
Esta mezcla comprimida de aire y aceite se
descarga en el depósito D donde, tras ser cen-
trifugada para una primera separación de la
mezcla, es conducida al filtro separador FS donde
es separado el aire del aceite que todavía conser-
vaba.
Al superarse en el depósito la presión de 5,5
bar, la válvula de presión mínima VPM se abre,
8.- SISTEMA DE REGULACIÓN.
8.1.- REGULACIÓN TODO-NADA (PT-34 y
PT-51)
Ver figura 4B (PT-34 y PT-51)
El sistema de regulación de los compresores
de tornillo portátil BETICO modelo PT-34 y PT-51
esta perfectamente estudiado para lograr un ren-
dimiento óptimo con el máximo ahorro de ener-
gía. El sistema de regulación es del tipo TODO o
NADA.
En el momento del arranque y cuando se en-
cuentra trabajando a plena carga la mariposa de
aspiración se encontrará completamente abierta
y, por acción del muelle del variador de velocidad
VV (ayudado por la señal P13 en el PT-51) el mo-
tor diesel alcanzara su régimen máximo de rpm.
Cuando el consumo de aceite disminuye, la
presión va aumentando, y este aumento es de-
tectado por el regulador R gracias al aire que le
MIGUEL CARRERA Y CÍA, S.A.
dejando pasar el aire hacia la red a través de la
válvula de bola VB.
El aceite separado en el filtro separador FS es
conducido de nuevo al compresor a través del tubo
de finos TF y, tras pasar por el orificio calibrado
OC2, el antirretorno de finos ARF y el filtro de finos
FF , es inyectado a través de la inyección de finos IF .
En cuanto al aceite separado por centrifuga-
ción, este es aspirado del depósito D a través de
la conducción A y conducido al refrigerador RAC.
De allí el aceite es enviado a la inyección princi-
pal IP tras pasar por el filtro de aceite FC y el ori-
ficio calibrado OC1, que deja pasar la cantidad
justa de aceite para el correcto funcionamiento
del compresor
La refrigeración del aceite se consigue gracias
al intercambio de calor con el aire movido por el
ventilador VTR y que es obligado a pasar a través
del refrigerador de aceite RAC.
Sobre el depósito D van montadas además: la
válvula de seguridad VS (en caso de ser el depósi-
to vertical lleva 2) y el tapón de llenado T.
llega por P3. Al llegar a la presión de disparo
(7,5 bar) el regulador abre el contacto entre P3 y
P4 con lo cual se produce el pilotaje de la válvula
VN, que cierra el paso de aire a P2 y hace que
el aire contenido en el cilindro de aspiración CA
escape a la atmósfera.
Además es aire que llega al variador de velo-
cidad VV por P3-P4-P7 vence la fuerza del muelle
y lleva al acelerador a la posición de mínimas
revoluciones.
De esta forma tenemos el motor a ralentí y
la aspiración cerrada, con lo que el consumo de
gas-oil es mínimo.
Cuando disminuye la presión debido a un au-
mento de la demanda, el ciclo se invierte.
Cuando la máquina se para se produce un
retroceso de presión hacia la aspiración que es
detectado y provoca la apertura de la válvula de
descarga VD (normalmente cerrada).
Enero 2005
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