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Spanish
El control primario es a través del orificio de la válvula de ventilación positiva del cárter (PCV) (2) que mide el flujo en una velocidad
dependiendo del vacío del múltiple de admisión. La válvula PCV es una parte integral de la cubierta del árbol de levas. Se introduce aire
fresco al motor a través de PCV (1) bajo condiciones normales de operación. Si ocurren condiciones anormales de operación, el sistema está
diseñado para permitir cantidades excesivas de gases succionados fluyan de regreso a través de la válvula de ventilación del cárter (3) dentro
del sistema de admisión a consumirse por la combustión normal. La conexión de la línea PCV debe ser corriente arriba de la entrada del
compresor y a por lo menos 12 pulgadas corriente abajo del sensor de flujo de aire másico.
Hay una válvula de una vía (2) en la cubierta del árbol de levas para prevenir que el cárter se presurice por presión positiva en el múltiple de
admisión cuando el turbocargador (5) esté en operación. Cuando el turbocargador esté en operación, la presión en el múltiple de admisión
puede exceder la presión atmosférica lo que, sin la válvula de una vía, forzaría el aceite y los gases del PCV fuera de la cubierta del árbol de
levas y dentro del sistema de inducción, por medio de la manguera a la cubierta del árbol de levas. Esto puede causar acumulación de coque
del cuerpo del acelerador y el sistema de inducción, y puede reducir la eficiencia del sistema de combustión y del interenfriador. En la operación
normal, los gases de PCV se extraen al post-interenfriador de la corriente de aire (6). Sin embargo, cuando se incrementa el turbo, éste se
puede convertir en la fuente de vacío para el sistema de ventilación. La válvula PCV (4) instalada en la parte superior de la cubierta de leva y
conectada al turbocargador controla el flujo máximo de forma que el cárter permanezca en un vacío normal durante condiciones normales de
operación.
Descripción de sistema de enfriamiento
El refrigerante fluye desde la salida de la bomba de agua al bloque del motor. En el bloque del motor, el refrigerante circula a través de las
camisas de agua que rodean los cilindros donde el refrigerante absorbe el calor.
El refrigerante entonces fluye a través de las aberturas del empaque de la culata de cilindro y dentro de éstas. En las culatas de cilindro, el
refrigerante fluye a través de las camisas de agua que rodean las cámaras de combustión y los asientos de válvula, donde el refrigerante
absorbe calor adicional.
El refrigerante también se dirige al cuerpo del acelerador. Ahí, el refrigerante circula a través de pasajes en la fundición. Durante el
calentamiento inicial, el refrigerante ayuda a calentar el cuerpo del acelerador. Durante temperaturas normales de operación, el refrigerante
ayuda a mantener el cuerpo del acelerador frío.
En el vehículo de producción, un poco de refrigerante fluye desde la salida de agua del motor, al núcleo del calentador, y después de regreso al
bloque del motor. Esto proporciona calor y capacidad de descongelamiento al compartimiento de pasajeros conforme el refrigerante se calienta
y se puede dirigir como lo desee el cliente si se desea esta característica.
Desde las culatas de cilindro, el refrigerante fluye a la válvula de derivación de salida de agua del motor. El flujo de refrigerante se detendrá
en la válvula hasta que el motor alcance la temperatura normal de operación, o el refrigerante fluirá a través de la válvula de derivación para
circular a través del tubo de derivación de regreso al termostato y también a través del tubo de entrada del radiador al radiador donde se
enfría el refrigerante. También se permite que pase refrigerante adicional fuera de la parte superior de la culata de cilindro y la parte superior
del radiador conforme se expande el volumen del refrigerante, y sobre el tanque de expansión a través de la manguera de entrada del tanque
de expansión, donde se retiene o pasa de regreso al bloque de motor a través de la manguera de salida del tanque de expansión/salida del
calentador.
El refrigerante entonces fluye desde la salida del radiador al termostato. El flujo de refrigerante se detendrá en el termostato hasta que el motor
alcance la temperatura normal de operación, o el refrigerante fluirá a través del termostato y dentro de la entrada de la bomba de agua. En este
punto, se completa el ciclo del flujo de refrigerante.
Descripción de tanque de expansión del sistema de refrigerante
Este tanque de expansión en realidad son dos cámaras conectadas entre sí, un tanque de expansión y una botella de sobreflujo. La cámara
superior es el tanque de expansión y es el punto más alto del sistema de refrigerante. Usa una tapa de presión roscada, similar a la usada
en un sistema de relleno de radiador o motor. La cámara inferior es la botella de sobreflujo. Éste es el espacio de aire en el sistema de
enfriamiento donde el refrigerante se puede expandir y contraer.
Durante el uso del vehículo, el refrigerante se calienta y expande. El volumen de refrigerante incrementado en algunas condiciones se puede
empujar después de la tapa de presión y a través del canal dentro de la botella de sobreflujo. Conforme circula el refrigerante, se permite que
el aire burbujee. Este aire entonces se transfiere a la botella de sobreflujo, a través de la tapa del tanque de expansión, donde regresa a la
atmósfera. Bajo condiciones normales de operación, no se pierde refrigerante. El refrigerante sin burbujas de aire absorbe calor mucho mejor
que el refrigerante con burbujas. Cuando el motor se enfría, el refrigerante, sin burbujas de aire, se contrae de regreso al tanque de expansión
desde la parte inferior de la botella de sobreflujo. Se muestra el enrutado de la botella de refrigerante del vehículo de producción a continuación
para referencia. Este tanque de expansión está disponible a partir de su concesionario GM autorizado y es específico para el motor LTG.
19328838
21
24
LTG Crate Engine
IR 24OC14
TITLE
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OF
