REVELL Junkers G 38 Manual Del Usuario

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04053-0389
Junkers G 38
Die G38 war das größte Landverkehrsflugzeug seiner Zeit. Der Konstrukteur Ernst Zindel ent-
warf unter Anwendung der Junkers-Patente zum „dicken Flügel" von 1909 ein Ganzmetall-
Großflugzeug, bei dem die Triebwerke, der gesamte Treibstoff und später auch Passagiere im
Flügel Platz fanden. Entgegen der damaligen Auffassung, daß nur mit Flugbooten ein sicherer
Fernverkehr über Meere hinweg möglich sei, verfolgte Hugo Junkers konsequent die
Entwicklung eines großen landgestützten Fernverkehrsflugzeuges. Der Aufbau der ersten G38
mit der Werknummer 3301 wurde im Oktober 1929 abgeschlossen. Nach ersten Rollversuchen
am 4. November startete Chefpilot Zimmermann am 6. November 1929 zum Erstflug und war
überrascht von den hervorragenden Flugeigenschaften. Die tragende Konstruktion von
Rumpf und Flügeln bestand aus Aluminiumprofilen, die Außenhaut überwiegend aus Dural-
Wellblech. Erstmals fanden Luftdruckbremsen für das neuartige Tandemfahrgestell und ein-
ziehbare Kühler Verwendung. Eine weitere Besonderheit war der gepfeilte, zu den
Tragflächenenden spitz zulaufende Flügel. Das Junkers-Flugmotorenwerk in Dessau ent-
wickelte 1929 für die G38 den 12-Zylinder-Reihenmotor L88 mit 800 PS Startleistung, Das war
zu dieser Zeit das leistungsstärkste Triebwerk in Deutschland. Während des Fluges konnte ein
Triebwerk problemlos stillgelegt und gewartet werden. Die Vierblatt-Holzpropeller mit einem
Durchmesser von 4,6 m wurden über eine Fernwelle mit Ölkupplung angetrieben. Bereits bei
den ersten Flügen stellte der Junkers-Chefpilot Zimmermann mit dem rund 20 Tonnen schwe-
ren Flugzeug mehrere Weltrekorde für 5 Tonnen Nutzlast, Höchstgeschwindigkeit und
Flugdauer auf. Die D-2000, ursprünglich als Experimentalflugzeug konzipiert, war hauptsäch-
lich für den Frachttransport ausgelegt. Nach dem großen Europarundflug 1930 war die G38
so bekannt wie keine andere Maschine zuvor. Die Nachfrage für die 13 Sitzplätze an Bord war
derart groß, daß der Rumpf umgebaut und das Flugzeug dann von der Lufthansa übernom-
men wurde. Ab Sommer 1931 flog die D-2000 mit 30 Fluggästen auf der Strecke Berlin-
Hannover-Amsterdam-London. Die verglaste Flügelvorderkante, ursprünglich nur als
Aussichtspunkt für die Passagiere während des Fluges gedacht, war mit 6 Sitzplätzen versehen
und eine besondere Attraktion. Der Erfolg des luxuriös ausgestatteten „Riesenflugzeuges"
bewog die Lufthansa bereits nach kurzer Zeit, ein zweites Flugzeug bauen zu lassen. Die
Erfahrungen mit der D-2000 führten zu einigen Verbesserungen. Die Passagierzahl konnte auf
32 erhöht werden. Die neue Maschine mit der Werknummer 3302 kam als D-2500 ab Sommer
1932 für Sonderflüge und den Streckendienst der Lufthansa zum Einsatz. Während des Fluges
konnten sich die Passagiere frei im Flugzeug bewegen und ein Mitropa-Kellner sorgte für das
Wohl der Reisenden. Die G38 wurde schnell das populäre und attraktive Flaggschiff der
Deutschen Lufthansa AG und bewährte sich im Einsatz hervorragend. 1934 wurden die L88-
Motoren der D-2500 gegen vier Jumo 204 Dieseltriebwerke ausgetauscht und die
Flugzeugkennung in D-APIS geändert. 1935 erhielt die D-AZUR, (ex D-2000), ebenfalls die
Jumo-Dieselmotore. Beim Start zu einem Werkstattflug in Dessau verunglückte die Maschine
jedoch bereits 1936 und mußte als Totalverlust abgeschrieben werden. Die zweite G38 ver-
blieb bis zum Beginn des 2. Weltkrieges im Streckendienst der Lufthansa. Die Luftwaffe nutz-
te die Maschine ab 1939 für militärische Transportflüge. Im Mai 1941 wurde sie bei einem
Luftangriff auf einen Flugplatz bei Athen zerstört. Als Spitzenleistung des deutschen
Flugzeugbaues der damaligen Zeit war die G38 neben der legendären Do X ein wichtiger
Entwicklungsschritt für die industrielle Fertigung von Metallflugzeugen in Deutschland und
den Fernluftverkehr. Ausgerüstet mit Dieseltriebwerken war das Flugzeug mit einer enormen
Reichweite sehr wirtschaftlich einsetzbar. Das Konzept des „dicken Flügels" erwies sich jedoch
für ein Verkehrsflugzeug als unzweckmäßig und wurde nicht mehr weiterverfolgt.
Technische Daten:
Spannweite: 44,00 m
Länge: 23,20 m
Höhe: 6,85 m
Fläche: 290 qm
Flügeltiefe innen: 11,8 m
Flügeltiefe außen: 2,89 m
Rüstgewicht: 17,6 t
Startgewicht: 24,0 t
Triebwerk: 4 x Jumo 204 Gegenkolben-Dieselmotore
Startleistung: 4 x 750 PS
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Reisegeschwindigkeit: 210 km/h
Gipfelhöhe: 3500 m
Besatzung: 7
Passagiere: 32
Junkers G 38
 2006 BY REVELL GmbH & CO. KG
Junkers G 38
The G38 was the largest land-based aircraft of its time. Using the Junkers "Deep-Wing" patent
of 1909, engineer Ernst Zindel designed a large aircraft built completely of metal in which the
engines, the fuel and later the passengers were all housed in the wing. In contrast to the con-
ceptions of his time that safe long distance flight over the oceans was only possible with fly-
ing boats, Hugo Junkers consequentially followed the path of developing a land based long-
distance aircraft. The construction of the first G-38 with the works number 3301 was com-
pleted in October 1929. After the first rolling tests on 04 November Chief Pilot Zimmermann
took the aircraft on its maiden flight on 06 November 1929 and was surprised by its excellent
flight characteristics. The main frame of the fuselage and wings consisted of aluminium pro-
files, the outer skin mainly of Dural corrugated sheeting. An air braking system for the newly
designed tandem undercarriage and retractable radiators were used for the first time. A fur-
ther peculiarity was the pointed wings which swept forward towards the wingtips. In 1929
the Junkers aircraft engine factory in Dessau developed for the G-38 the 12 cylinder in line L88
with a take-off performance of 800hp, which at that time was the most powerful aircraft
engine in Germany. During flight one engine could be stopped and serviced without any
problems. The four bladed wooden propellers of 4.6m (15ft) diameter were turned via a drive
shaft and a hydraulic clutch. Right from the start Junkers Chief Pilot Zimmermann established
multiple World Records in maximum speed and endurance for five tons cargo capacity with
the twenty ton aircraft. Initially conceived as an experimental aircraft the D-2000 was mainly
configured to carry cargo. After the great European tour of 1930 the G-38 was better known
than any previous aircraft. The demand for the thirteen seats on board was so great that the
fuselage was modified and the aircraft taken over by the Lufthansa. The D-2000 carried thir-
ty passengers on the route Berlin-Hanover-Amsterdam-London from the summer of 1931
onwards. An extra attraction was the glazed leading-edge section off the wing. Originally
designed as an observation platform for passengers during the flight it was refitted with seat-
ing for six passengers. Due to the success of this luxuriously equipped "Giant" aeroplane, the
Lufthansa decided to have a second model built. Experience gained with the D-2000 led to
several modifications in the new design. The passenger capacity was increased to thirty-two.
The new model carrying factory number 3302 arrived as D-2500 and entered service with the
Lufthansa in the summer of 1932 for both charter and scheduled flights. Passengers were
allowed to move about freely during the flight and a steward from MITROPA attended to the
passengers welfare. The G-38 gave exemplary service and quickly became a popular and
attractive flagship of the German Lufthansa AG. In 1934 the L-88 engines of the D-2500 were
replaced with four Jumo 204 diesel engines and the registration changed to D-APIS. In 1935,
D-AZUR (ex D-2000) also received Jumo diesel engines. The aircraft however had to be writ-
ten off as a total loss after an accident during take-off on a flight to the workshops in Dessau
during 1936. The second G-38 remained in regular service with the Lufthansa until the start
of the Second World War. The Luftwaffe used the aircraft from 1939 onwards for military
transport flights. She was destroyed during an aerial attack on an aerodrome near Athens in
May of 1941. At the peak of German aircraft construction of that period, the G-38 along with
the legendary Do X was an important step in the development of industrial construction
methods for metal aircraft in Germany and for long-distance air travel. Equipped with diesel
engines the aircraft had an enormous range and could be employed extremely economically.
The "Deep Wing" concept proved however to be unsuitable for a transport aircraft and was
not developed any further.
Technical Data:
Wingspan:
Length:
Height:
Wing Area:
Wing Depth Inboard:
Wing Depth Outboard:
Operating Weight:
Take-off Weight:
Engines:
Take-off Power:
Maximum Speed:
Cruising Speed:
Maximum Altitude:
Crew:
Passengers:
PRINTED IN GERMANY
44.00m (143ft 00ins)
23.20m (75ft 5ins)
6.85m (22ft 4ins)
290qm (3063sq ft)
11.8m (38ft 4ins)
2.89m (9ft 5ins)
17.6tons
24.0tons
4 x Jumo 204 Horizontally Opposed Diesel Engines.
4 x 750HP
225km/h (125mph)
210km/h (117mph)
3500m (11400ft)
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