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Standard Hewland available ramp angles are: 30/60;
45/45; 45/80; 60/80; 80/80; optional: 80/90 and those
including 70°
Differential settings have an important influence on
the car's balance throughout the corner.
handling is affected, especially so on corner turn-in
and exit.
The torque on the differential in drive
(acceleration) is much bigger than the torque
on the differential given by the engine brake
(deceleration).
gets to about 1g starting from a relatively low
speed, off-power/braking by the engine only
gets typically up to 0.3g.
The disc configuration (2, 4 or 6 faces) has
the same effect on drive and off-power, the
ramps are the only tool to differentiate the
friction force or 'lock' between drive and
brake.
The discs wear off, just as a clutch, and
should get checked regularly.
means that the pre-load is 'wearing' down,
faster so when using the 2 friction discs
configuration and significantly less when
using 6 friction faces.
Pre-load is kind of a 'constant lock' and the
effect is felt in slow and fast corners in entry,
mid-corner and exit.
configurations typically have more effect in
slow and less in fast corners, and affect
corner entry and exit, less so mid-corner.
Pre-load locks the differential (both wheels
turn at the same speed) until the difference
in torque is higher than the pre-load. Once
passed the pre-load, the remaining lock is
achieved by the ramps and disc configuration
mainly.
Most circuits require little lock to prevent the
inner wheel from spinning coming out of
corners, depending though on tyres, track,
driving
style
Excessive lock might result in power under-
steer.
Some amount of lock in off-power helps to
stabilize the rear end, excessive lock might
cause turn-in under-steer.
Euroformula Open Technical Comision
Comisión Técnica del Euroformula Open
F 312
Owners Manual / Manual de Usuario
Also
Typical in line acceleration
This also
The ramps and disc
and
weather
conditions.
Las rampas disponibles de Hewland son: 30/60,
45/45; 45/80; 60/80; 80/80, opcional: 80/90, y las que
incluyen 70º.
El reglaje del diferencial influye mucho sobre la
puesta a punto del vehículo, especialmente en la
entrada y salida de las curvas.
El par en el diferencial en aceleración es
mucho mayor que el par del diferencial en
retención (par de bombeo del motor). En
aceleración, el valor típico está en torno a 1 g
a baja velocidad, mientras que en retención
el valor es únicamente del orden de 0.3 g.
La configuración de los discos (2, 4 o 6
caras) tiene el mismo efecto en aceleración y
en retención, por lo que el ángulo de las
rampas
es
el
diferenciar las fuerzas en aceleración y en
retención.
Como ocurre en un embrague, los discos se
desgastan, y han de revisarse regularmente.
Esto también significa que la precarga va
disminuyendo, tanto más cuanto mayor es el
número de caras de fricción.
La pregarga se puede considerar como una
fuerza de fircción constante, y el efecto se
nota especialmente en la entrada, parte
media y salida de las curvas, tanto lentas
como rápidas.Las rampas y el número de
caras de fricción tienen mayor efecto en las
curvas lentas, y afecta sobre todo en la
entrada y en la salida (no tanto en la zona
media)
La precarga mantiene ambas ruedas girando
a la misma velocidad, hasta que el par en el
diferencial es superior a la precarga. Una vez
superada la precarga, el grado de bloqueo
está determinado por las rampas y la
configuración de los discos.
En casi todos los circuitos, se requiere poco
bloqueo para evitar la aceleración de la
rueda interior a la salidad de las curvas,
dependiendo, eso sí, de la pista, el piloto,
etc. Un exceso de bloqueo se traduce en
subviraje al acelerar.
Algo de bloqueo en retención ayuda a
estabilizar el eje trasero, pero un bloqueo
excesivo puede generar subviraje en la zona
media de la curva.
Version 1/15 of 17 th February 2015
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Versión 1/15 de 17 de Febrero de 2015
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