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Procédure
1. Dites à un assistant de prendre place dans le véhicule et de passer le contact du véhicule quand
on le lui demande, sans toutefois démarrer le moteur. Tenez le manomètre de façon à voir
clairement le cadran et notez la lecture initiale du cadran lorsque le contact est établi et que la
pompe commence à fonctionner. La lecture initiale de la pression au cadran reflète la quantité de
pression résiduelle d'azote sur le dessus de la vessie de l'accumulateur. Une lecture d'environ
1100 psi est courante si le système fonctionne correctement.
2. Notez le temps de fonctionnement de la pompe à partir de l'établissement du contact jusqu'à
l'arrêt de la pompe. Le temps de fonctionnement normal de la pompe pour charger complètement
l'accumulateur est de 45 à 60 secondes. Notez également la pression du système indiquée sur le
manomètre dès que la pompe s'arrête. La pression devrait être de l'ordre de 2500 psi pour la
plupart des unités.
3. Avec le contact toujours établi, appuyez sur la pédale de frein avec une pression normale
(comme si vous arrêtiez la voiture à partir de 50 km/h). Recommencez ceci 2 à 3 fois et notez la
chute de pression à chaque actionnement de la pédale. Une chute de pression normale par
actionnement est d'environ 100 à 150 PSI. Après 2 à 3 actionnements, la pompe démarrera pour
rétablir la pression du système. La pression au démarrage de la pompe devrait être d'environ
1100 à 1200 PSI. Le temps de fonctionnement normal de la pompe pour recharger le système à
partir de ces 2 ou 3 actionnements de la pédale est de 6 à 8 secondes. La lecture de la pression
sur le manomètre lorsque la pompe s'arrête devrait correspondre à la lecture de la pression de la
première vérification.
4. Avec le contact toujours établi, vérifiez si la pression du système est maintenue. Il devrait y avoir
peu ou pas de chute de pression sur une période de deux minutes. Si la pression chute
sensiblement ou si la pression chute suffisamment pour faire démarrer la pompe dans les deux
minutes qui suivent, il y a une fuite de dérivation interne dans l'unité.
5. Les instructions OEM indiquent qu'il faut remplacer le joint torique chaque fois que l'accumulateur
a été retiré et est réinstallé dans le véhicule. Installez un nouveau joint torique et réinstallez
l'accumulateur sur le maître-cylindre et serrez selon les spécifications correctes.
6. Coupez le contact. Pompez la pédale 20 à 30 fois jusqu'à ce qu'elle devienne dure comme de la
pierre. Maintenant, pompez la pédale 5 fois de plus. Retenez l'adaptateur et dévissez
l'accumulateur de l'adaptateur. Vérifiez le fond de l'accumulateur pour vérifier la présence et l'état
du joint torique. Dévissez le manomètre de l'adaptateur et dévissez l'adaptateur du maître-
cylindre. Vérifiez le joint torique au bas de l'adaptateur.
7. Suivez les instructions sur le côté du réservoir du maître-cylindre pour vérifier le niveau du
liquide. GM contrôle ses maîtres-cylindres TEVES II avec l'accumulateur dépressurisé (contact
coupé et accumulateur déchargé) et Ford contrôle ses unités TEVES II avec l'accumulateur
dépressurisé (contact établi et accumulateur sous pression).
BGS technic KG
Bandwirkerstr. 3
D-42929 Wermelskirchen
Fig. 4
Tel.: 02196 720480
Fax.: 02196 7204820
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